La irrupción del COVID 19 transformó lo que era hoy un crecimiento lento de la economía mundial en una caída abrupta y generalizada de casi un quinto del volumen total, como señala con precisión la CEPAL:
La irrupción del COVID-19 se produjo en un contexto de debilitamiento del comercio mundial que se arrastra desde la crisis financiera de 2008-2009. Mientras que entre 1990 y 2007 el volumen del comercio de bienes se expandió a una tasa media del 6,2% anual, entre 2012 y 2019 lo hizo apenas a una del 2,3% anual. Asimismo, la participación de las exportaciones de bienes y servicios en el PBI mundial, que alcanzó su máximo histórico del 31% en 2008, desde 2015 se ha ubicado en torno al 28%. (…) En esta coyuntura, en mayo de 2020 el volumen del comercio mundial de bienes cayó un 17,7% con respecto al mismo mes de 2019. La caída en los primeros cinco meses del año fue generalizada, si bien afectó especialmente a las exportaciones de los Estados Unidos, el Japón y la Unión Europea. China experimentó una contracción menor que el promedio mundial, ya que controló el brote y reabrió su economía relativamente rápido. i
La pandemia (y luego las consecuencias de las medidas tomadas para responder a la crisis sanitaria) irrumpió cuando la guerra comercial entre EEUU y China llevaba ya 2 años de iniciada. Aceleró tendencias larvadas, pero también produjo efectos novedosos.
La explicación que dio el gobierno de EE.UU. a aquellas decisiones, fue que no había recibido reciprocidad de parte de sus socios comerciales […] En este contexto, al ser China el país con el que EE.UU. registra el mayor déficit comercial en el presente siglo, en marzo de 2018, le exigió contribuir a reducir dicho déficit, mediante mayor reciprocidad comercial; menos regulaciones a las empresas estadounidenses en China; respeto a la propiedad intelectual de empresas estadounidenses; incentivar las importaciones de productos estadounidenses; y, no depreciar el tipo de cambio. De no tomar China las medidas necesarias para reducir dicho déficit, EE.UU. impondría aranceles a las principales mercancías importadas de China, así como a algunos insumos esenciales para la industria automotriz y manufacturera, como el acero y el aluminio, además de imponer aranceles a autos y autopartes. EE.UU. pronto pasó de las amenazas a las acciones e impuso inicialmente aranceles a autos, acero y aluminio, posteriormente a alrededor de 200 mercancías, que concentraban alrededor del 50% de su comercio con China.ii
Si la pandemia significó una brusca y profunda retracción del comercio internacional, en medio de una guerra previa, el relanzamiento de ese comercio expuso una serie de problemas que afectan profundamente a la Argentina. Pero los problemas tienen causas lejanas. La primera es el desacople de la cadena de suministros.
La globalización y la deslocalización de las fábricas hacia los lejanos territorios con mano de obra barata y disciplinada generó un complejo, cronométrico y distante sistema de fletes internacionales. Mucho más complejo y crucial en la medida en que se había impuesto el sistema empleado por Toyota de «justo a tiempo», esto es, un sistema de provisión de piezas y productos en el momento exacto en que son requeridos por la producción o el mercado, con el consecuente rechazo a la acumulación de stocks. Este salto en la productividad del trabajo elevó la importancia de la logística de fletes necesaria para lograrlo.
Se desarrollaron fletes marítimos cada vez más grandes, al punto de no poder atravesar el Canal de Panamá diseñado para ese comercio. Se impuso en todo el mundo el sistema de los contenedores y algunos puertos, a nivel mundial, crecieron a escala estratosférica. Actualmente, los 10 puertos de mayor movimiento de mercaderías del mundo se encuentran en Asia. El más grande, el de Shanghái, mueve 47.280.000 de TEUs (unidad de medida del transporte marítimo, que equivale a la capacidad de un contenedor estándar). El puerto de Buenos Aires se encuentra en el lugar número 13 entre los puertos latinoamericanos. De los 12 que la superan, exceptuando dos de Brasil, todos se encuentran en la costa del Pacífico o en la zona del Canal de Panamá. Y mientras el principal, pero no el único, puerto panameño mueve anualmente 4.915.480 de TEUs el de Buenos Aires negocia 1.446.450 de TEUs (el 10%, y sólo el 3% del movimiento de Shanghái).
Se trata de un gran comercio internacional pero que no es exactamente como solíamos imaginarlo, junto a este salto en los intercambios se ha desarrollado lo que se llaman Cadenas Globales de Valor (CGV), «las que pueden definirse como la secuencia de actividades que las firmas y los trabajadores realizan desde el diseño de un producto hasta su uso final»iii . Esta es una definición que, en sí misma, parece no implicar ninguna novedad. Pero la tiene. La secuencia de actividades también se ha deslocalizado –por decirlo así– en sí misma. La idea de una fábrica, un espacio en el que se realizan secuencialmente todas las tareas de transformación para acabar en el producto terminado, ha sido reemplazada por una mayor especialización y, también, una mayor fragmentación territorial de la producción industrial. De manera que los productos sofisticados de las industrias contemporáneas ya no utilizan únicamente materias primas llegadas desde distintos lugares, sino también piezas terminadas, productos complejos que han sido fabricados tanto fuera del perímetro de la fábrica como fuera de la frontera del país, o incluso del continente. Y no nos referimos solamente a elementos secundarios, aunque necesarios, del producto terminado, como podrían ser los embalajes. Nos referimos especialmente al corazón de cada mercancía. Lo que hace, además, tortuosas y engañosas las contabilidades de las producciones nacionales y sus dependencias.
El punto crucial que queremos poner de relieve reside en que un sistema inseparable de un intrincado y poblado intercambio comercial es también un sistema en el que muchas mercancías deben realizar largos recorridos para ser integradas en la fabricación de otras mercancías, que son las que finalmente llegarán a los consumidores. Entre ellas, la más importante en el momento actual es aquella mercancía que se encuentra en casi todos los productos que portan un alto valor agregado, el cerebro de casi todas ellas: el chip.
Mientras el problema causado por las restricciones a la circulación se nos hizo evidente a todos porque nos costaba movilizarnos y acceder a los productos necesarios, no presenciamos de la misma manera los inconvenientes que la reanudación del comercio internacional implicó. En primer lugar, porque, así como la pandemia fue creando restricciones en distintos momentos y de distinta profundidad en los distintos países, la reanudación del movimiento comercial tampoco fue unánime. Ambas cuestiones repercutieron de manera profunda en las cadenas globales de valor y en la lógica del «just in time», diseñadas sobre la idea de una fluidez sin obstáculos. Visto desde la principal economía mundial y nudo central en las cadenas de suministros, lo que sucedió fue esto:
Las interrupciones se remontan a principios del año pasado, a las etapas iniciales de la pandemia. Las fábricas en lugares del mundo donde se encuentra gran parte de la capacidad de fabricación global (lugares como China, Corea del Sur y Taiwán, así como naciones del sudeste asiático como Vietnam y gigantes industriales europeos como Alemania) se vieron muy afectadas por la propagación de casos de coronavirus. Muchas fábricas cerraron o se vieron obligadas a reducir la producción porque los trabajadores estaban enfermos o encerrados. En respuesta, las compañías navieras redujeron sus horarios en previsión de una caída en la demanda de mercancías en movimiento en todo el mundo. Eso resultó ser un terrible error. La demanda de algunas cosas (comidas en restaurantes, viajes a destinos de vacaciones, servicios de spa) de hecho se desplomó.
Pero los estadounidenses tomaron el dinero que solían gastar en tales experiencias y lo redireccionaron a bienes para sus hogares que, de repente, se convirtieron en oficinas y aulas. Pusieron sillas de oficina e impresoras nuevas en sus habitaciones, al tiempo que agregaron equipos de gimnasio y consolas de videojuegos en sus sótanos. Compraron pintura y madera para proyectos que agregaron espacio o hicieron más cómodos sus límites existentes. Agregaron batidoras y licuadoras a sus cocinas, ya que los padres se convirtieron en cocineros de comida rápida para niños encerrados. El momento y la cantidad de compras de los consumidores inundaron el sistema. Las fábricas cuya producción tiende a ser bastante predecible aumentaron para satisfacer una oleada de pedidos. Pero esto produjo sus propios problemas.
Las fábricas, generalmente, necesitan traer componentes para fabricar las cosas que exportan. Por ejemplo, una computadora ensamblada en China puede requerir un chip fabricado en Taiwán o Malasia, una pantalla plana de Corea del Sur y docenas de otros dispositivos electrónicos extraídos de todo el mundo, que requieren productos químicos especializados de otras partes de China o Europa. El fuerte aumento de la demanda obstruyó el sistema de transporte de mercancías hacia las fábricas que las necesitaban. Al mismo tiempo, los productos terminados, muchos de ellos fabricados en China, se amontonaban en almacenes y puertos de toda Asia debido a la profunda escasez de contáiners, las cajas de acero de tamaño estándar que transportan mercancías en enormes embarcaciones. ¿Qué pasó con todos los buques portacontenedores gigantes? En términos simples: se quedaron atascados en los sitios equivocados.
En la primera fase de la pandemia, mientras China enviaba grandes volúmenes de equipos de protección –como máscaras y batas de hospital– a todo el mundo, los contenedores se descargaban en regiones que habitualmente no envían mucho producto a China, como África occidental y el sur de Asia. En esos lugares, los contenedores vacíos se apilaban justo cuando las fábricas chinas producían una gran oleada de otros bienes destinados a los mercados ricos de América del Norte y Europa.
Debido a que los contenedores eran escasos y la demanda de envío era intensa, el costo de mover la carga se disparó. Antes de la pandemia, enviar un contenedor de Shanghái a Los Ángeles costaba unos 2.000 dólares. A principios de 2021, el mismo viaje costaba hasta 25.000 dólares. Y muchos contenedores eran sacados de los barcos y obligados a esperar, lo que aumentaba los retrasos en toda la cadena de suministro.iv
Puede parecer una pintura que no refleja lo sucedido en el conjunto del planeta. Pero describe lo ocurrido con el mercado internacional, que no se mide por cantidad de personas sino por capacidad adquisitiva. En este sentido, los 325 millones de habitantes en EE.UU. no son simplemente menos del 5% de la población mundial, sino fundamentalmente más del 20% del consumo mundial. Y esto los hace indispensables a la hora de entender los problemas de la producción global capitalista. Porque representan el corazón del consumo, junto a otros mercados nacionales similares. Veamos una imagen de estos problemas:
En una tarde reciente, más de 20 barcos estaban atascados en la cola, anclados hasta 17 millas de la costa en el Atlántico. […] los fabricantes estadounidenses ahora esperan un promedio récord de 92 días para ensamblar las piezas y las materias primas que necesitan para fabricar sus productos, según el Instituto de Gestión de Abastecimiento.v
Los principales productos atascados, que no llegaban a tiempo, fueron chips.
¿Para qué se usan los chips de computadora? Los chips de computadora son como pequeños cerebros o receptáculos de memoria. Esto los hace importantes para casi todo en la vida moderna. Los lugares obvios son dispositivos electrónicos como computadoras, teléfonos inteligentes, consolas de videojuegos y parlantes activados por voz.
Pero los chips también se encuentran en productos que se utilizan para rastrear la producción de leche de las vacas lecheras y para garantizar que los productos en los camiones se mantengan a una temperatura adecuada. Un automóvil moderno puede tener varios miles de chips, incluso para el encendido, los frenos y el sistema de entretenimiento. Este año, la producción de autos de 50.000 dólares se está retrasando debido a la falta de chips de computadora que cuestan 1 dólar.
¿Cómo es que los chips provocaron un congelamiento en la fabricación de automóviles? El año pasado, cuando la pandemia golpeó por primera vez, los fabricantes de automóviles estimaron que muchas personas no querrían comprar automóviles y redujeron los pedidos de chips de computadora. Cuando resultó que las ventas de automóviles aumentaron, las empresas intentaron pedir más chips, sobre la marcha. Pero los fabricantes de chips ya habían avanzado. Habían cambiado la producción para cumplir con los pedidos de productos como teléfonos y consolas de juegos. vi
Sin embargo, antes de que se presentara este problema, la guerra comercial había derivado también en un conflicto por la seguridad. A la disputa por el sistema 5G a utilizar en los distintos países –el propuesto por EE.UU. o el de China–, se le sumó la disputa por Tik Tok.vii ¿Qué tiene que ver Tik Tok con la seguridad? En la guerra actual, como en la de cualquier época anterior, la información es esencial. Lo novedoso es que, ahora, la llave de esa información se encuentra en los sistemas de transmisión y el almacenamiento de datos: sistemas que recogen muchísima información necesaria cedida voluntariamente por usuarios de terminales digitales.
Se desencadenó, así, un conflicto en los dos extremos de la estructura: quién controla la tecnología (a través de la cual viajan los datos) y quién controla las aplicaciones (en las cuales se deposita una formidable cantidad de datos). En esto consiste la guerra por el 5G y en eso se apoya el conflicto por Tik Tok: si la primera se venía desarrollando desde mucho antes y tiene como principal territorio las presiones sobre los gobiernos que dictan las regulaciones al respecto, el segundo tuvo un giro inesperado durante la pandemia, ya que el salto en la utilización de la comunicación y el entretenimiento digital enfrentó al gobierno de EE.UU. con la sorpresa de que su población se entretenía con una empresa China (la dueña de Tik Tok) y volcaba allí gran parte de sus inquietudes (y, por lo tanto, su información).
Finalmente, los problemas de seguridad y la dislocación de las cadenas de valor encuentran un punto en común en esos cerebros electrónicos de los aparatos que empleamos, que nos conectan a través de las redes y en los cuales elegimos distintas aplicaciones para utilizar. Los chips – sobre todo los de última tecnología, que se asocian no sólo al 5G sino también a la inteligencia artificial (IA)–, la computación cuántica y todas las cuestiones relativas a la frontera tecnológica, son el nudo de este gigantesco asunto y, a la vez, un llavero extraordinario para abrir (o cerrar) las puertas que conducen al futuro.
Las empresas de semiconductores y las grandes empresas que usan chips han formado una coalición para impulsar decenas de miles de millones de dólares en fondos federales para la investigación y fabricación de semiconductores en los EE.UU. El nuevo grupo, Semiconductors in America Coalition, anunció su formación el martes, en medio de una escasez mundial de semiconductores que ha causado interrupciones en toda la economía. Sus miembros incluyen fabricantes de chips como Intel, Nvidia y Qualcomm y empresas que dependen de los semiconductores, como Amazon Web Services, Apple, AT&T, Google, Microsoft y Verizon.viii
Pero estas coaliciones se toman una tarea de ardua realización. En los años de deslocalización se ha provocado una situación que no se puede revertir únicamente con leyes y dólares. Aunque el gobierno se dispone a producir nuevamente en EE.UU. las tecnologías sensibles, mover las plantas fabriles de lugar no alcanza:
Cuando el Congreso de los EE.UU. aprobó la Ley CHIPS y Ciencia en agosto de 2022, comprometió 53 mil millones de dólares para financiar la investigación y fabricación de semiconductores en los Estados Unidos. Como resultado de esta legislación, los fabricantes de chips avanzados han estado compitiendo para construir nuevas fábricas en los EE.UU. Sin embargo, desde entonces, rápidamente se ha hecho evidente que la capacidad de fabricación por sí sola no será suficiente para convertir a Estados Unidos en una potencia de semiconductores.
Lo que le falta al país no son materias primas ni capital. La principal limitación es la escasez de talento. Según las proyecciones actuales, las empresas de semiconductores de EE.UU. tendrán 300.000 vacantes sin cubrir para ingenieros calificados hacia el año 2030. Seleccionar, capacitar y reclutar a cientos de miles de ciudadanos estadounidenses será imposible en un marco de tiempo tan reducido. La única forma de satisfacer esta demanda es reclutar muchos más trabajadores calificados del extranjero.ix
Dislocamiento del comercio, componentes estratégicos de la producción en disputa, condiciones necesarias para la producción insuficientes. Estos son algunos problemas que se han exacerbado y colocado en primer plano en los últimos años.
En la segunda parte veremos cómo se posiciona la burguesía argentina frente a todo esto.
FUENTES:
i http://repositorio.cepal.org/bitstream/handle/11362/45877/S2000497_es.pdf?sequence=1&isAllowed=y
ii Causas, evolución y perspectivas de la guerra comercial para China. Revista Análisis Económico, https://www.scielo.org.mx/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S2448-66552020000200091
iii https://revistaedd.unsam.edu.ar/?p=258
iv https://www.nytimes.com/2021/10/22/business/shortages-supply-chain.html
v https://www.nytimes.com/2021/10/11/business/supply-chain-crisis-savannah-port.html?action=click&module=RelatedLinks&pgtype=Article
vi https://www.nytimes.com/2021/05/07/technology/computer-chip-shortages-toilet-paper-pandemic.html
vii https://www.infobae.com/america/mundo/2020/08/02/bytedance-el-propietario-chino-de-tiktok-ofrecio-renunciar-a-su-participacion-en-la-empresa-para-lograr-acuerdo-con-eeuu/
viii https://www.nytimes.com/2021/05/11/business/semiconductor-shortage.html
ix https://www.foreignaffairs.com/united-states/eric-schmidt-compete-china-tech-america-needs-fix-its-immigration-system
